2017年9月29日，貫穿陜甘川渝的大動(dòng)脈蘭渝鐵路全線貫通運(yùn)營(yíng)，成為連接我國(guó)西北與西南的“黃金走廊”和推進(jìn)西部“一帶一路”通江達(dá)海的“快速通道”。2019年初，復(fù)興號(hào)動(dòng)車組列車上線運(yùn)營(yíng)，蘭渝鐵路的運(yùn)輸能力再次提升。

　　一頭連著溝壑縱橫的黃土高原，一頭牽著群山起伏的秦巴山區(qū)，“天塹變通途”的背后，是施工過程中面臨的一系列世界級(jí)難題。蘭渝鐵路穿越區(qū)域性大斷裂10條、大斷層87條，其中甘肅境內(nèi)地質(zhì)最為復(fù)雜，施工難度極大，國(guó)內(nèi)外專家先后38批次來(lái)現(xiàn)場(chǎng)“號(hào)脈會(huì)診”。“可以說，蘭渝鐵路是在一邊科研攻關(guān)，一邊實(shí)踐探索中建成的。”鐵路建設(shè)親歷者蘭新鐵路甘青有限公司質(zhì)量部主任衛(wèi)鵬華說。

　　蘭渝鐵路正線隧道長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)約五分之三，加上長(zhǎng)大隧道分布密集，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜多變，隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)極高。以木寨嶺、兩水隧道為代表的高地應(yīng)力軟巖大變形，以桃樹坪、胡麻嶺隧道為代表的第三系富水粉細(xì)砂層地質(zhì)等復(fù)雜條件，給施工帶來(lái)了各種各樣的困難。特別是木寨嶺隧道，被專家判定為“特極高地應(yīng)力”，“國(guó)內(nèi)獨(dú)有、世界罕見”，刷新了我國(guó)地應(yīng)力等級(jí)極限，施工中多次出現(xiàn)大變形、涌泥涌砂、塌方、襯砌開裂等問題，導(dǎo)致建設(shè)推進(jìn)困難。

　　衛(wèi)鵬華說，2014年底，為解決施工難題，由原中國(guó)鐵路總公司工管中心和蘭渝鐵路有限責(zé)任公司牽頭組織成立了“三隧”（胡麻嶺、木寨嶺、新城子隧道）現(xiàn)場(chǎng)工作組，常駐現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行攻關(guān)。

　　中鐵隧道局集團(tuán)公司華西指揮部副指揮長(zhǎng)陳強(qiáng)曾任蘭渝鐵路木寨嶺隧道工區(qū)經(jīng)理。“打木寨嶺隧道就像在豆腐里打孔。”陳強(qiáng)說，當(dāng)時(shí)主要的難題是極高地應(yīng)力軟巖大變形，開挖之后的變形能達(dá)到兩米多，變形速率也很快，前來(lái)會(huì)診的國(guó)內(nèi)外專家將其評(píng)估為世界難題。

　　“圍巖主要是碳質(zhì)板巖，起初開挖時(shí)還有點(diǎn)強(qiáng)度，兩三個(gè)小時(shí)之后全部風(fēng)化，初期支護(hù)措施還沒上，軟巖就全部風(fēng)化成了粉末狀，風(fēng)一刮滿天飛。”陳強(qiáng)介紹，木寨嶺隧道遇到的軟巖變形超出了建設(shè)者的認(rèn)知。項(xiàng)目部不斷嘗試，將支護(hù)從工字鋼換成了H型鋼，增強(qiáng)骨架的鋼度。隨后，經(jīng)過專家會(huì)診，又采取了雙層支護(hù)，雙層二襯以及長(zhǎng)錨桿、長(zhǎng)錨索等輔助措施，最終攻克了軟巖大變形。

　　目前，蘭渝鐵路全線獲得國(guó)家專利28項(xiàng)。開通運(yùn)行以來(lái)，蘭渝鐵路（蘭州鐵路局管內(nèi)）共發(fā)送旅客4432萬(wàn)人次，其中“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車已發(fā)送旅客2129萬(wàn)人次；累計(jì)發(fā)送貨物535萬(wàn)噸。 （經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者 趙 梅）